L'évolution du chemin de fer en Occitanie : le train, facteur de progrès technique

Publié par PLISKINE ROBERT, le 9 janvier 2024   330

L’évolution du Chemin de Fer en Occitanie.

Quand on pense au "chemin de fer" sous tous ses aspects, on évoque la technique (qui ressemble de plus en plus à l'aéronautique), l'aménagement du territoire, une histoire héroïque tant pour les bâtisseurs que pour les résistants, l'économie, l'organisation sociale (SNCF, cheminots, grèves) mais rarement le but de toutes ces activités : l'usager, le voyageur, le "cochon de payant" .

Ayant parcouru en 60 ans plusieurs millions de km en train à travers toute l'Europe dont au moins 3 millions sur les voies de la SNCF, dont les nuits de plus d'un an (365 nuits) en place couchée, mon témoignage est établi sur des bases plus sérieuses et documentées que les commentaires d'un voyageur épisodique. D'autant quand ce dernier ne prend le train que 3 ou 4 fois par an, les jours de pointe où s'accumulent tous les problèmes.

Contrairement à ce qu'on pourrait penser, cette accumulation de voyages jointe à une formation d'ingénieur qui rend sensible aux difficultés de la réalisation du programme me rend plus tolérant aux aléas, plus admiratif aux prouesses techniques et au dévouement de ceux pour lesquels le mot "Service Public" a encore un sens.

Pour commencer, une anecdote peu banale : c'est au chemin de fer que je dois mon existence. Rien à voir avec le confort intime des voitures-lits. En 1940, quand le Maréchal Pétain a publié sa "Loi sur le statut des Juifs", la plus grande partie de ma famille a eu le nez de fuir Paris. Mais où aller ? En cherchant les endroits en "zone libre" d'où on pourrait gagner l'étranger en cas d'urgence, le choix était restreint : ni vers l'Allemagne bien sûr, ni vers l'Italie fasciste, restait l'Espagne sous la dictature franquiste, mais Franco avait refusé de s'allier avec Hitler malgré les immenses services qu'il lui avait rendus et dont les survivants de Guernica ont gardé le souvenir. D'ailleurs, des bruits couraient selon lesquels il y a avait à travers les Pyrénées des filières d'évasion vers l'Angleterre. Mieux valait éviter la grande ligne Cerbère-Port Bou très surveillée. Restaient les 2 lignes de montagne Pau-Canfranc-Saragosse et Toulouse-Latour de Carol- Barcelone. C'est donc à Pau que s'est installée la partie de ma famille qui ne faisait pas confiance à Pétain, l'autre, restée à Paris, a pris le train pour Auschwitz. C'est donc à Pau que je suis né, grâce au chemin de fer. Ligne hélas supprimée pour laisser la place au trafic routier qui détruit cette vallée.

En hommage aux Romains, ces grands bâtisseurs de ponts et aqueducs, je vais paraphraser une épître aux Romains : "Là où le péché a abondé, la grâce a surabondé". Là où la Nature s'est montrée la plus hostile au progrès technique, le génie humain a repoussé sans cesse ses limites. La nécessité de passer "quoi qu'il en coûte" a provoqué une explosion de créativité chez les "bâtisseurs de l'impossible". J'utilise à dessein le mot "impossible" vu les obstacles à franchir qui défiaient toute idée raisonnable, et bien que ce mot ne soit pas Français. A part la vallée de la Garonne et le sillon entre Massif Central et Pyrénées, suffisamment plat et ouvert pour que le Canal du Midi y passe, comment aller de Paris à Toulouse, de Clermont-Ferrand à la Méditerranée, et desservir les zones frontalières ? Comment faire monter des trains lourds à 1000 m d'altitude sur la grande ligne Paris-Limoges-Toulouse et les trains indispensables pour le désenclavement des départements montagneux Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon, Clermont-Nîmes et Clermont-Béziers ? Le surnom des deux lignes Nord-Sud décrit bien le génie civil qu'il a fallu déployer : Clermont-Nîmes "La ligne aux 102 tunnels", Clermont-Béziers "La ligne héroïque".

Creuser des galeries et des tunnels est une technique antique, ne fût-ce que pour les mines, car le sol se soutient lui-même. Mais pour franchir les vallées, il fallait des ouvrages exceptionnels, comme l'aqueduc connu sous le nom de "Pont du Gard", et encore, à conditions de pouvoir créer des piles suffisamment hautes pour pouvoir s'appuyer sur le fond de la vallée, et que cette vallée ne soit donc ni trop profonde ni trop large, ce qui nécessiterait un nombre élevé de piles, et que le fond résiste au poids des piles et du pont..

Heureusement "Là où le péché..."(voir plus haut), en même temps que se créait le besoin (franchir des vallées larges et/ou profondes avec une pente faible pour y faire passer le train) se créait la technique (les poutres métalliques à croisillons en X) et un créateur de génie, Gustave Eiffel (qui avait plus d'une tour dans son sac, oui, j'ai osé !). Mais pour produire ces poutres, il fallait un développement de la métallurgie, tant en chimie (convertisseurs de fonte en fer et acier), qu'en mécanique de forgeage (marteau-pilon). Au lieu de poser la chaussée sur des voûtes composées de multiples pierres ajustées et de portée forcément limitée, il devenait possible de forger/plier des tôles de grande épaisseur (donc aptes à supporter le poids des trains) pour faire des voûtes de grande longueur dont les extrémités reposaient sur les rives, sans besoin de piliers intermédiaires au milieu du ravin ou de la rivière.

Rien qu'à l'évocation de cette technique apparaissent devant vos yeux en Occitanie le viaduc du Viaur et le viaduc de Garabit, et plus loin le Pont Marie Pia à Porto, ou celui de Sydney. Il n'y a de limite qu'au génie de l'ingénieur.

Et les rampes ? Car il faut bien grimper, à 1592 m pour "Le petit train jaune" de Cerdagne, à Bolquère-Eyne, la ligne la plus haute de France, à peine plus haute que la grande ligne à voie normale Toulouse-Latour de Carol, 1563 m à Porté-Puymorens.

Pour une route, quelques % de pente ne sont pas un problème, même les autoroutes s'autorisent 6 % . Mais pour un train, 1% de pente n'est pas négligeable (pour mémoire, c'est en raison des 3 % de pente pour franchir le seuil de Bourgogne entre Paris et Dijon que la première section de la ligne à être électrifiée a été Laroche-Migennes-Dijon), 3% est un maximum raisonnable pour une grande ligne, 9% est un record mondial en adhérence pure entre St-Gervais-le-Fayet et Chamonix, et encore il y a un 3° rail central pour le freinage en descente. Après, il faut une crémaillère et c'est un autre sujet (descendre du Mont Pilatus en Suisse avec sa rampe à 45 % donne l'impression d'un atterrissage d'urgence en avion).

La solution classique pour diminuer la pente est de créer des lacets. Mais si on peut demander à une voiture de prendre des virages en épingle à cheveux, ce n'est pas possible pour un train. Alors, on peut faire des lacets de plusieurs km (comme à Wassen dans la ligne du Gothard en Suisse), ou faire un tour complet en grimpant (tunnel hélicoïdal entre Ax-les-Thermes de Merens-les-Vals) .

Bien sûr, les experts en chemins de fer de montagne que sont les Suisses n'ont pas pu s'empêcher de faire le seul viaduc hélicoïdal au monde à l'extérieur, celui de Brusio sur la ligne de la Bernina, où la voie ferrée repasse sous une des arches du viaduc.

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En conclusion pour cette partie technique, voyager sur les lignes ferroviaires d’Occitanie provoque deux sentiments d’admiration, pour la beauté des sites traversés et pour le génie des ingénieurs qui ont créé les ouvrages d’art qui permettent d’y accéder.

Le service public actuel du chemin de fer fera l’objet d’un autre article, le temps que je me remette de mes voyages récents.